Odcinek liczący ok 1 km jest naturalną kontynuacją odcinaka prowadzącego z Mniszka opisanego wcześniej jako Etap 1. Na tym odcinku trudno przeoczyć, że poczyniono krok do przodu, a przede wszystkim zmieniono kostkę na niefazowaną i na większości odcinka rozdzielono ruch pieszy od rowerowego. Może nie jest to asfalt, ale jest to chyba najlepiej położona kostka w mieście, która mimo upływu co najmniej kilkunastu lat nie zapada się. Gdyby kontynuować postępy z etapu na etap, dziś moglibyśmy mieć całkiem zadowalającą infrastrukturę rowerową, ale o tym później. Teraz przyjrzyjmy się uważnie omawianemu odcinkowi:
Rozwiązania pozytywne (tylko etap z kostki fazowanej):
Rozdzielenie ruchu pieszego od rowerowego, niestety nie na całym odcinku; Wyprowadzenie wsporników znaków pionowych poza skrajnię; Wprowadzenie kostki niefazowanej (i choć to nie jest zalecany przez specjalistów asfalt, to postęp w stosunku do odcinka poprzedniego oraz jej równe położenie zasługuje na zaliczenie do cech pozytywnych); Równe położenie kostki z odpowiednim spadem powoduje, że woda deszczowa nie zbiera się w kałużach a rower jedzie w miarę gładko (swojego czasu miałem okazję zauważyć, że podbudowę zagęszczano mechanicznie, czego później zaniechano); Wszelkie krawężniki zniwelowano niemal do zera, co powoduje, że przez poprzeczne wjazdy i Wyjazdy przejeżdża się naturalnie a uskoki są niemal nieodczuwalne. To świadczy o tym, że projektant miał pojęcie o poruszaniu się rowerem a obecni mogliby wiele się od niego nauczyć; Oddzielenie pasem zieleni od jezdni; W miarę rozsądne promienie łuków; Dość spora prędkość projektowa ścieżki w miejscu przecięcia ścieżki z torowiskiem (w miarę rozsądny promień łuku i kąt zbliżony do prostego)
Wady projektu:
Nawierzchnia co by nie mówić - betonowa, czyli większy opór toczenia, łatwiejszy poślizg i nieczytelny dla pieszych rozdział ruchu pieszego od rowerowego (nie zapominajmy, że chodniki również buduje się z czerwonej kostki); Nieczytelna zmiana organizacji ruchu pieszo-rowerowego w miejscu usytuowania przystanku tramwajowego (ani oznakowanie ani układ ścieżek nie rozjaśnia sytuacji); Brak poszerzenia ścieżki na łukach (projektant zapomniał, że rowerzysta na łuku pochyla się zajmując przez to większą szerokość - ważne podczas wymijania); Nasyp parkingu marketu Lidl przy ul. Kraszewskiego zabiera wzajemną widoczność kierowców, rowerzystów i pieszych schodzących z góry, co stanowi zagrożenie bezpieczeństwa. Dodatkowo wymusza to na rowerzyście konieczność niepotrzebnego wytracenia energii przez hamowanie; Sprzeczność oznakowania na odcinku ul. Kraszewskiego - wyjazd z serwisu opon - oznakowanie poziome sugeruje podział powierzchni na pieszą i rowerową, pionowe przeciwnie; Cały odcinek od Ronda Dmowskiego do pierwszego torowiska kompletnie nie przystaje do reszty i tworzy wrażenie jakoby sztucznej wstawki: -- Fazowana kostka, -- Kompletnie nieczytelny rozdział ruchu pieszego od rowerowego - ścieżka i chodnik z szarego betonu, -- Nieczytelne prowadzenie ścieżki, powodujące dezorientację co do jej przebiegu. Wystarczy chwila obserwacji w okresie wzmożonego ruchu i zobaczymy, jak piesi miksują się z rowerzystami kompletnie bez przekonania, kto porusza się prawidłowo, -- Nie dość, że przebieg ścieżki nieczytelny, to jeszcze wije się pomiędzy słupami i słupkami, -- Nieczytelny dla kierowców wyjazd ze stacji benzynowej;
Podsumowanie:
Jest trochę niedociągnięć, ale uwzględniając, że były to pierwsze próby zroweryzowania Grudziądza, to można uznać, iż rozwój na tym odcinku kształtował się we właściwym kierunku. W budowie tego odcinka zdecydowanie maczał palce projektant mający pojęcie o potrzebach ruchu rowerowego. Po stanie nawierzchni widać, że zostały zastosowanie właściwe technologie a wykonanie zostało powierzone kompetentnej ekipie. O tym, jak budowano następne etapy w części następnej pt. Etap 3 - Kraszewskiego - Jackowskiego
