Dokumentacja fotograficzna
 

            Jeśli omówione wcześniej odcinki wykazywały jakąś logikę popartą potrzebami ruchu rowerowego, to omawiany kieruje się jedną - "aby do przodu". Projektant, jeśli takowy uczestniczył w budowie tego odcinka, nie znał potrzeb rowerzystów lub nie zastanawiał się w ogóle nad nimi. Niestety ta tendencja utrzymuje się do dnia dzisiejszego, więc Grudziądz przez ostatnie lata dorobił się wielu kilometrów takich utrudnień dla ruchu rowerowego. W tym miejscu przypomnę, że rozważamy ścieżki w znaczeniu transportowym a nie rekreacyjnym, jak mają to zwyczaj czynić urzędnicy. Tylko dobrze rozwiązany system rowerowy może przyczynić się do tego, że ludzie zaczną myśleć o rowerze jako środku transportu, a idzie za tym zdrowsze powietrze, zdrowsi ludzie i mniej korków na drogach. No to ruszamy:
 
Rozwiązania pozytywne:

 

 ??? może to, że w ogóle jest? Może, ale tylko dla rekreacji, bo jak ktoś chce dojechać szybko do pracy czy zakupy, to musi się nieźle napocić, a należy pamiętać, że jeśli ścieżka jest, to choćby była z piachu, prawo nakazuje z niej korzystać :-(;
 no i może dość równe ułożenie kostki na prostym odcinku;
 
 Wady projektu:
 
 Betonowa zamiast asfaltowej nawierzchnia;
 Brak oznakowania przejazdu znakiem poziomym P11 powoduje, że kierowcy jadący w dół ul. Kraszewskiego, zatrzymują się tuż przed torami, blokując przejazd rowerzystom;
 Brak kontaktu wzrokowego pieszych i kierowców poruszających się od strony osiedla Strzemięcin;
 Dwa karkołomne zygzaki zmieniające stronę torowiska. Pominę już domniemywanie "trudności nie do pokonania", którym nie podołał nieudolny projektant aby ścieżka mogła biec jedną stroną torów. Sposób w jaki ścieżka przechodzi przez tory jest nie do przyjęcia i należałoby to poprawić:
 Rowerzysta na odcinku zaledwie kilkuset metrów musi niemal w pełni wytracić włożoną w rozpędzanie roweru energię, bo przejechanie wspomnianych zygzaków wymaga prawie zatrzymania roweru;
 Zygzaki nie dość, że ciasne, to powierzchnię na zakrętach pokrywa warstwa piachu, która z niemal każdym deszczem napływa z górki. Oczywiście nie ma komu tego sprzątnąć;
 Ścieżka niby tylko dla rowerów, a przecina się bez ładu i składu z torem ruchu pieszych;
 Żeby było jeszcze niebezpieczniej, mamy po drodze do ominięcia słupki i barierki. Swojego czasu udało nam się wywalczyć usunięcie słupka, który stał niemal na środku zakrętu i widziałem osobiście, jak gość zahaczył o niego kierownicą;
 Zakręty są tak ciasne, że rzadko kto mieści się w kontrapasie prowadzącym do ul. Jackowskiego (w tym właśnie miejscu niedawno zginęła pod tramwajem dziewczyna);
...
A gdyby było odrobinę dobrej woli, możnaby przebudować wspomniane karkołomne zygzaki w łagodne łuki (wykosić po przęśle barierek, poszerzyć powierzchnię ścieżki, wyprofilować odpowiednio łuki)...
 Stawiając barierki tuż przy krawędzi ścieżki projektant bezmyślnie zwężył jej szerokość o co najmniej 40 cm zapominając, że rowerzysta ma kierownicę o przeciętnej szerokości 60 cm;
 Niemal niewidoczne oznakowanie kontrapasa, który nieudolnie omija dwa przystanki tramwajowe przy ul. Jackowskiego;
 Brak przejazdu przez ul. Jackowskiego (ani znaków poziomych, ani pionowych) przerywa ciąg ścieżki a przejeżdżanie czyni nielegalnym. Ktokolwiek tam jedzie łamie prawo, a nie widziałem, żeby ktoś zsiadał z roweru;

 

Podsumowanie:
 
Odcinek ten i wiele innych jest obrazem tego, jak przez urzędników postrzegany jest rowerzysta. Przede wszystkim donikąd się nie spieszy, w każdej chwili rower może  przeprowadzić lub przenieść a jak się przewróci, to co najwyżej nabije sobie guza. Jest to ponadto balast, który należy możliwie najtańszym kosztem usunąć z jezdni.
W rzeczywistości rowerzysta to alternatywa dla hałaśliwego, zatruwającego mieszkańców miasta transportu. Aby jednak ludzie chcieli z niego korzystać nie tylko do rekreacji, potrzebny jest logiczny system rowerowy, który wraz z ulicami stworzy przyjazne dla rowerzysty środowisko. Omawiany odcinek taki nie jest, ponieważ jest niebezpieczny i wymaga od rowerzysty ciągłego zatrzymywania się, a więc marnowania włożonej wcześniej energii oraz naraża go na stres. Dodatkowo pojawia się dyskomfort łamania prawa, do którego zmusza go brak ciągłości i niewykonalność niektórych manewrów.
 
Opracowanie: matematolek
Wspomaganie: krzys80

 
Dokumentacja fotograficzna
 

            Odcinek liczący ok 1 km jest naturalną kontynuacją odcinaka prowadzącego z Mniszka opisanego wcześniej jako Etap 1. Na tym odcinku trudno przeoczyć, że poczyniono krok do przodu, a przede wszystkim zmieniono kostkę na niefazowaną i na większości odcinka rozdzielono ruch pieszy od rowerowego. Może nie jest to asfalt, ale jest to chyba najlepiej położona kostka w mieście, która mimo upływu co najmniej kilkunastu lat nie zapada się. Gdyby kontynuować postępy z etapu na etap, dziś moglibyśmy mieć całkiem zadowalającą infrastrukturę rowerową, ale o tym później. Teraz przyjrzyjmy się uważnie omawianemu odcinkowi:
 
Rozwiązania pozytywne (tylko etap z kostki fazowanej):
 
 Rozdzielenie ruchu pieszego od rowerowego, niestety nie na całym odcinku;
 Wyprowadzenie wsporników znaków pionowych poza skrajnię;
 Wprowadzenie kostki niefazowanej (i choć to nie jest zalecany przez specjalistów asfalt, to postęp w stosunku do odcinka poprzedniego oraz jej równe położenie zasługuje na zaliczenie do cech pozytywnych);
 Równe położenie kostki z odpowiednim spadem powoduje, że woda deszczowa nie zbiera się w kałużach a rower jedzie w miarę gładko (swojego czasu miałem okazję zauważyć, że podbudowę zagęszczano mechanicznie, czego później zaniechano);
 Wszelkie krawężniki zniwelowano niemal do zera, co powoduje, że przez poprzeczne wjazdy i Wyjazdy przejeżdża się naturalnie a uskoki są niemal  nieodczuwalne. To świadczy o tym, że projektant miał pojęcie o poruszaniu się rowerem a obecni mogliby wiele się od niego nauczyć;
 Oddzielenie pasem zieleni od jezdni;
 W miarę rozsądne promienie łuków;
 Dość spora prędkość projektowa ścieżki w miejscu przecięcia ścieżki z torowiskiem (w miarę rozsądny promień łuku i kąt zbliżony do prostego) 
 
 Wady projektu:
 
 Nawierzchnia co by nie mówić - betonowa, czyli większy opór toczenia, łatwiejszy poślizg i nieczytelny dla pieszych rozdział ruchu pieszego od rowerowego (nie zapominajmy, że chodniki również buduje się z czerwonej kostki);
 Nieczytelna zmiana organizacji ruchu pieszo-rowerowego w miejscu usytuowania przystanku tramwajowego (ani oznakowanie ani układ ścieżek nie rozjaśnia sytuacji);
 Brak poszerzenia ścieżki na łukach (projektant zapomniał, że rowerzysta na łuku pochyla się zajmując przez to większą szerokość - ważne podczas wymijania);
 Nasyp parkingu marketu Lidl przy ul. Kraszewskiego zabiera wzajemną widoczność kierowców, rowerzystów i pieszych schodzących z góry, co stanowi zagrożenie bezpieczeństwa. Dodatkowo wymusza to na rowerzyście konieczność niepotrzebnego wytracenia energii przez hamowanie;
 Sprzeczność oznakowania na odcinku ul. Kraszewskiego - wyjazd z serwisu opon - oznakowanie poziome sugeruje podział powierzchni na pieszą i rowerową, pionowe przeciwnie;
 Cały odcinek od Ronda Dmowskiego do pierwszego torowiska kompletnie nie przystaje do reszty i tworzy wrażenie jakoby sztucznej wstawki:
-- Fazowana kostka,
-- Kompletnie nieczytelny rozdział ruchu pieszego od rowerowego - ścieżka i chodnik z szarego betonu,
-- Nieczytelne prowadzenie ścieżki, powodujące dezorientację co do jej przebiegu. Wystarczy chwila obserwacji w okresie wzmożonego ruchu i zobaczymy, jak piesi miksują się z rowerzystami kompletnie bez przekonania, kto porusza się prawidłowo,
-- Nie dość, że przebieg ścieżki nieczytelny, to jeszcze wije się pomiędzy słupami i słupkami,
-- Nieczytelny dla kierowców wyjazd ze stacji benzynowej;

 

Podsumowanie:
 
Jest trochę niedociągnięć, ale uwzględniając, że były to pierwsze próby zroweryzowania Grudziądza, to można uznać, iż rozwój na tym odcinku kształtował się we właściwym kierunku. W budowie tego odcinka zdecydowanie maczał palce projektant mający pojęcie o potrzebach ruchu rowerowego. Po stanie nawierzchni widać, że zostały zastosowanie właściwe technologie a wykonanie zostało powierzone kompetentnej ekipie. O tym, jak budowano następne etapy w części następnej pt. Etap 3 - Kraszewskiego - Jackowskiego
 
 
Opracowanie: matematolek
Wspomaganie: krzys80

 

            W listopadzie miną trzy lata od naszego ostatniego spotkania z Prezydentem Miasta w sprawie Infrastruktury rowerowej w Grudziądzu. Na wspomnianym spotkaniu padło kilka obietnic, z których dotrzymano tylko jednej, mianowicie na niektórych ścieżkach pojawił się asfalt.
 
Dla zaspokojenia ciekawości, cóż dzieje się z realizacją jednej z pozostałych, dnia 13 lipca 2011 r. wysłałem do Zarządu Dróg Miejskich zapytanie, którego treść jest dostępna w naszej pobieralni (kliknij w buźkę ) Ponieważ w piśmie wyraźnie zaznaczyłem, że pytanie ma charakter publiczny, poniżej publikuję treść odpowiedzi, którą otrzymałem 29 lipca:
 
"W odpowiedzi na Pańskie zapytanie pragnę poinformować, że Zarząd Dróg Miejskich w Grudziądzu przy współpracy z Urzędem Miejskim w Grudziądzu, podjął działania mające na celu wykonanie projektu budowy wiślanej ścieżki rowerowej w relacji północ - południe. Przedmiotowa ścieżka biegnie skarpą wiślaną, aż do ul. Mieszka I. W odniesieniu do pytania dotyczącego poprowadzenia ruchu rowerowego poprzez ul. Toruńską informuję, że wprowadzenie ogólnego ruchu rowerowego na wymieniony ciągu jest bezzasadne, gdyż ścieżka rowerowa wykonana została w ciągu równoległym tj. ul. Portowa i realizowana jest w kierunku Błoni Nadwiślańskich. Ponadto proponowane rozwiązanie nie ma większego sensu, gdyż "nie spina" pozostałych ścieżek układu komunikacyjnego miasta.
W odniesieniu do wyznaczenia ciągu rowerowego przy Rynku Głównym informuję, że budowa sugerowanego traktu jest nieracjonalna, gdyż w pobliżu wykonane zostaną inne ciągi rowerowe  w odległości max. 200 m. Mając na uwadze potrzeby ruchu rowerowego, przy płycie Rynku Głównego zlokalizowane zostaną stojaki na rowery, a ruch rowerowy może odbywać się poprzez ogólnodostępne ciągi drogowe."
 
 Czy było gdzieś pytanie o ścieżkę wiślaną? (choć miło wiedzieć, że coś w tym temacie się dzieje);
 
 Na ulicy Portowej jak na razie to ja widzę tylko jeden wielki wykop :( i choćby z tego powodu wypadałoby udostępnić rowerzystom najbezpieczniejszy i najkrótszy dojazd z południa do centrum miasta, jakim jest ul. Toruńska;
 
 Uzasadnienie potrzeby zniesienia zakazów na ul. Toruńskiej, Rynku w centrum i kilku innych miejscach zostało omówione na wspomnianym spotkaniu w Urzędzie Miasta, ale jeśli jest potrzeba, mogę je ponownie przytoczyć. Chodziło tylko o to, aby wzorem innych miast umieścić pod zakazami tabliczki "Nie dotyczy rowerów" lub dopisać do pozostałych wyjątków. Czy to jakiś problem?;
 
 W powyższej odpowiedzi wspomniano również o potrzebach ruchu rowerowego. Ładnie to brzmi, ale kto o nich decyduje? Urzędnicy? A czym oni dojeżdżają do pracy albo na zakupy do centrum? Rowerami?
Taka jest właśnie nasza rzeczywistość - o potrzebach rowerzystów decydują urzędnicy, którzy do pracy dojeżdżają samochodami, na zakupy samochodami, a rowerów jeśli używają, to rekreacyjnie. Jeśli się mylę, proszę mnie poprawić...
 
Swoją drogą to najbardziej ze wszystkiego byłem ciekawy ile znaczy słowo urzędnika dane w obecności Prezydenta...
 

 

 

            Chyba najstarszy odcinek ścieżki rowerowej w Grudziądzu (nie licząc Czarnej Drogi) zbudowany prawdopodobnie na początku lat 90-tych. Trzeba przyznać, że znać tu rękę projektanta, który podjął próbę sprostania potrzebom rowerzysty. Cały odcinek wraz z jego kontynuacją aż do ul. Kraszewskiego mógł stać się zalążkiem rozwoju całkiem niezłej infrastruktury rowerowej naszego miasta. Kilka poprawek i byłoby nieźle. Niestety stało się inaczej, ale o tym w opisach innych etapów.

 

 Wyprowadzenie znaków poza skrajnię;

 Łagodne przejazdy przez drogi poprzeczne, bez uciążliwych, wystających krawężników (pomysłowe wyprofilowanie uskoków za pomocą małej kostki brukowej);

 Łagodne łuki;

 Poszerzenie powierzchni w miejscach przystanków autobusowych;

 Oddzielenie od jezdni pasem zieleni;

 W większości poprawne oznakowanie przejazdów dla rowerzystów;

 Wyprowadzenie ścieżki w kierunku Rudnika (niestety brak kontynuacji lub bezpiecznego wprowadzenia do ruchu ogólnego).

 

 Brak wjazdu i zjazdu w miejscu rozpoczęcia/zakończenia ścieżki. Zamiast tego mamy kilkucentymetrowej wysokości krawężnik i kilka słupów. Zatem zacząć jazdę można jedynie pieszo - przejściem dla pieszych lub nielegalnie z walnięciem w krawężnik na powitanie (miejmy nadzieję, że bez poślizgu lub zahaczenia o słup);

 Nawierzchnia na całym odcinku z fazowanej kostki powodująca, że jazda staje się ciężka i pochłania wiele wysiłku (4-6 razy większe opory toczenia) oraz mniej bezpieczna (mniejszy współczynnik tarcia, co wydłuża drogę hamowania i zwiększa ryzyko poślizgu na łukach);

 Brak rozdzielenia ruchu pieszego od rowerowego;

 Brak oznakowania pionowego D6a lub D6b informującego kierowców o przejeździe dla rowerzystów przy ul. Magazynowej;

 Ławki przy krawędzi ścieżki, co powoduje, że siedzący ludzie zawężają przejazd;

 Betonowe słupy lamp stojące w powierzchni ścieżek (kolor szary na tle szarej kostki), co stanowi zagrożenie zwłaszcza po zmroku;

 Brak niwelacji krawężników przy przejazdach wokół ronda.

 

Opisany odcinek mógł stać się zalążkiem powstania całkiem nienajgorszej infrastruktury rowerowej w Grudziądzu. Następny odcinek: POŁUDNIOWA - KRASZEWSKIEGO, który opiszę nieco później jest dowodem na to, że podjęto próby poprawy pewnych elementów, jak np. nawierzchnia. Niestety historia widoczna w dalszych etapach potoczyła się inaczej...

 

 

 

            Dobrze zorganizowana sieć rowerowa to przede wszystkim możliwość bezpośredniego, szybkiego i bezpiecznego przemieszczania się pomiędzy wszystkimi dzielnicami miasta. Dlatego też właśnie w ten sposób postaram się usystematyzować opisywane elementy infrastruktury. W tym miejscu warto również zaznaczyć, że rowerowa infrastruktura to nie tylko ścieżki rowerowe, ale również ich logiczne połączenie z ulicami miasta oraz wszelkie elementy ułatwiające poruszanie się rowerem po mieście, jak np. kontrapasy, śluzy, skróty, przesmyki, zniesienia zakazów itp. 
 

No to w drogę:

 

 

Etap 2 - Rondo Dmowskiego - Kraszewskiego - ok 1 km
Etap 3 - ul. Kraszewskiego - ul. Jackowskiego
 

 

 

CDN

 

 

 
            Zainspirowany pewną dzisiejszą rozmową postanowiłem złamać swoje zniechęcenie tematem i zbadać, jak na obecną chwilę wygląda sprawa wspomniana w nagłówku. Ponieważ jednak rzeczowe podejście wymaga poświęcenia czasu, to rozłożę to na etapy, z których w efekcie końcowym wyłonić się powinien obraz całości tego, co z założenia powinno ułatwiać życie grudziądzkiego rowerzysty.
 
Tymczasem pozwolę sobie przytoczyć cytat z powszechnie i legalnie dostępnych źródeł, które powinny stać się lekturą obowiązkową naszych urzędników i projektantów dróg (w całości dostępne po kliknięciu w żaróweczkę  lub w dziale pobieralnia).
 
"ROZDZIAŁ 5: PRAKTYCZNY PRZEWODNIK DLA PLANISTY I PROJEKTANTA
 
Infrastruktura rowerowa powinna powstawać po to, aby ułatwiać ruch rowerowy i poprawić bezpieczeństwo rowerzystów jako słabszych (niechronionych) uczestników ruchu.
 
(...)
 
KRÓTKA LISTA DO SPRAWDZENIA PROJEKTU INFRASTRUKTURY ROWEROWEJ
 
Najczęściej cytowany podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerzystów infrastruktury "Sign up for the Bike" (CROW, Ede, Holandia 1993; wydanie polskie "Postaw na rower", PKE, Kraków 1999) proponuje tak zwany program pięciu wymogów dla infrastruktury rowerowej. Są to:
 
spójność: 100 procent źródeł i celów podróży dostępnych na rowerze
bezpośredniość: minimalizacja współczynnika wydłużenia, czyli stosunku odległości między źródłem i celem podróży w linii prostej do długości drogi, którą faktycznie trzeba między nimi pokonać; dla głównych tras rowerowych CROW postuluje współczynnik nie większy, niż 1,3; wyższe współczynniki są dopuszczalne w terenie o zróżnicowanej wysokości)
wygoda: minimalizacja współczynnika opóźnienia, czyli czasu który rowerzysta musi stracić na zatrzymanie na każdy kilometr trasy; dla tras głównych CROW postuluje współczynnik opóźnienia niższy niż 15 sekund na kilometr; w praktyce oznacza to minimalizację konieczności hamowania, zatrzymywania się i ponownego rozpędzania i poprawę efektywności energetycznej roweru.
bezpieczeństwo: minimalizacja punktów kolizji rowerzysta - samochód oraz/lub minimalizacja różnic prędkości między samochodami i rowerami).
atrakcyjność: infrastruktura rowerowa oferuje nie tylko możliwość szybkiego i wygodnego przejazdu, ale także odczuwane bezpieczeństwo społeczne i wartość dodaną: usługi, wrażenia estetyczne itp.
 
Wymogi CROW są istotne zarówno na poziomie całej sieci tras rowerowych (w skali miasta), ale także na poziomie danej trasy oraz na poziomie danego rozwiązania technicznego (na przykład, czy wjazd na drogę rowerową jest możliwy, szybki, bezpieczny i wygodny z wszystkich przylegających ulic, gdzie ruch rowerowy jest dopuszczony w jezdniach na zasadach ogólnych i czy możliwe jest opuszczenie drogi rowerowej na relacjach przeciwnych).
 
Z praktycznego punktu widzenia, oceniając projekt danego rozwiązania technicznego należy sprawdzić, czy:
 
rowerzysta poruszający się po danej drodze rowerowej pokona obsługiwaną przez nią relację co najmniej równie szybko, niż gdyby poruszał się po jezdni na zasadach ogólnych.
rowerzysta poruszający się po tej drodze rowerowej musi się zatrzymać w mniejszej lub co najwyżej tej samej co jadąc ulicą liczbie miejsc, czekając na zielone światło lub ustępując pierwszeństwa
liczba punktów kolizji samochód - rowerzysta jest mniejsza w stosunku do ruchu rowerzysty po jezdni na zasadach ogólnych
różnica wysokości, którą musi pokonać rowerzysta jest mniejsza lub taka sama, niż gdyby rowerzysta poruszał się na zasadach ogólnych na jezdni
nawierzchnia drogi rowerowej stawia mniejsze lub równe opory toczenia, niż w przypadku ruchu w jezdni na zasadach ogólnych.
 
Jeśli na któryś z tych punktów odpowiedź jest negatywna, to projekt jest niedostateczny i powinien być poprawiony. W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że środki finansowe przeznaczone na budowę ułatwień dla rowerzystów w istocie przyczyniły się do pogorszenia bezpieczeństwa słabszych uczestników ruchu i zmniejszenia efektywności systemu transportowego."
 
(fragment dokumentu "Rowerowy Gdańsk, Rowerowa Polska" udostępnianego przez ogólnopolski ruch "Miasta Dla Rowerów" - www.miastadlarowerow.pl)
 

...i pięć w miejscu

 

            Pisząc poprzedni artykuł zastanawiałem się, jak długo jeszcze zajmie naszym władzom dojście do wniosku, że kostka nie służy dobrze rowerzystom i zaprzestaną jej stosowania.

 

            Pisząc ten artykuł zastanawiam się, kiedy znów pojawią się głosy z cyklu "cieszcie się z tego, co macie zamiast ciągle krytykować". No i wtedy myślę sobie, że co się władze mają przejmować, skoro się sami rowerzyści zdecydować nie mogą...

 

Od lat usiłuję zrozumieć karierę betonowej kostki, która w Polsce ma niesłabnące wzięcie. Wszystkie słynne trasy europejskie, to w większości asfalty. Specjaliści od ścieżek rowerowych zalecają asfalt, betonom mówiąc "nie", rowerzyści protestują przeciw kostce, ale wciąż są nią uszczęśliwiani. Czy ktoś pomoże mi zrozumieć ten fenomen?

 

Poniższą notkę nazwałem "krok do przodu" ponieważ pojawiły się pierwsze obiecane nam asfaltówki, w których widać mocne próby sprostania potrzebom rowerzysty. Jako przykład podam bardziej uczęszczaną od strzemięcińskiej ścieżkę przy Hallera. Główne mocne punkty, to:

 

 

Jedną ze słabości są miejsca, w których ścieżka mija się z przystankami autobusowymi, ale i tu widać próbę rozwiązania problemu, bo nie biegnie ona bezpośrednio przed, lecz w  pewnej odległości. Osobiście jestem zwolennikiem omijania przystanku z tyłu, ale jak dowodzi Strzemięcin, jest to świetne miejsce na wypalenie fajeczki w oczekiwaniu na autobus.  Ciekawe, kto za to odpowie, jak któremuś raz ktoś wjedzie w tyłek ;-))

 

Ps. CDN

 

         Myślę, że czas wrócić do tematu ścieżek rowerowych, bo tych w ostatnim czasie pojawiło się w naszym mieście co nieco. To trzeba przyznać - w końcu pojawiły się ścieżki z prawdziwego zdarzenia i choć jest ich niewiele, to należy się naszym władzom uznanie za obranie właściwego kierunku. Mówię tutaj o najnowszych asfalciakach, które, choć nie są wolne od błędów, to udowadniają, że potrzeby rowerzystów wreszcie zostały uwzględnione w planach rozwoju naszego miasta. Jeśli ktoś nie wierzy, niech przejedzie się choćby najnowszą ścieżką wzdłuż ulicy Hallera.

 

A teraz mały ukłon w stronę tych opornych, którzy kilka lat temu wykpiwali pomysł asfaltu na ścieżkach. Właśnie o taki asfalt nam chodziło i nie omieszkam ponownie przytoczyć naukowo udowodnionych i propagowanych przez zachodnich specjalistów od budowy ścieżek rowerowych dwóch najważniejszych przewag asfaltu nad kostką betonową:

 

 o wiele niższe opory toczenia, co powoduje, że rowerzysta odczuwa o wiele mniejsze zmęczenie po przejechaniu każdego kilometra niż po kostce brukowej,

 o wiele większa przyczepność, co powoduje krótszą drogę hamowania i zmniejszenie ryzyka poślizgu na łukach,

 

 

Na zakończenie muszę wyrazić nadzieję, że nasze władze widzą już różnicę w budowanych obecnie ścieżkach i nigdy nie zbudują już ścieżki takiej, jak np. przy ulicy Łyskowskiego (brrr).

 

... I jeszcze jedno - CDN

Ścieżki Dla Zmotoryzowanych

        W poprzednim artykule rzuciłem twierdzenie, że obecnie w Grudziądzu buduje się ścieżki rowerowe nie dla rowerzystów, lecz przede wszystkim na potrzeby kierowców. Rzecz jasna podtrzymuję to twierdzenie i zamierzam wymienić swoje argumenty. Na początek kilka mniej lub bardziej oczywistych faktów ogólnych:

1. Powszechnie wiadomo, że wspólna jazda rowerzystów i samochodów jest niebezpieczna przede wszystkim dla rowerzystów,
2. Wiadomo też, że rower ze względu na niewielką prędkość stanowi utrudnienie ruchu dla kierowców, którzy często na nich wyklinają, trąbią lub wyprzedzają w niebezpiecznej odległości ryzykując zdrowiem i życiem słabszego uczestnika ruchu. Sami ostatecznie ryzykują jedynie porysowaniem lakieru lub pogięciem  blach...
3. Słyszałem niejednokrotnie opinie kierowców, że na jezdniach powinien być zakaz poruszania się rowerem i uważam, że obecnie nasze miasto kieruje się w swoich działaniach taką właśnie filozofią (wrócę jeszcze do tego zagadnienia),
4. Zanim przejdę do przykładów, pamiętajmy, że jeśli wzdłuż jezdni bienie droga dla rowerów, to bez względu na jej jakość:

• wg kodeksu, rowerzysta zobowiązany jest się nią poruszać, a więc pod groźbą mandatu musi spadać na ścieżkę, bez względu na to, jak i z czego jest zrobiona (dobrodziejstwo jazdy asfaltową nawierzchnią zostaje oddane na wyłączność zmotoryzowanych),
• mimo powyższego, coraz częściej, dla wszelkiej jasności, dodatkowo na jezdni stawia się znaki zakazu jazdy rowerem,
• rowerzysta na ścieżce, mimo iż jedzie wzdłuż drogi z pierwszeństwem, nigdy pierwszeństwa nie posiada i musi ustępować wszystkim zmotoryzowanym, zarówno tym na drodze głównej jak i podporządkowanej. Kierowcy mają więc bezwzględne pierwszeństwo przed każdym rowerzystą, który korzysta z drogi dla rowerów lub ciągu rowerowo-pieszego,
• jeśli ciąg jest rowerowo-pieszy (znak c13 - c16 dzielony linią poziomą), to dodatkowo rowerzysta musi ustępować pierwszeństwa wszystkim pieszym na tej drodze, bez względu na to w jaki sposób idą. Krótko mówiąc - wszyscy mają przed kimś pierwszeństwo za wyjątkiem rowerzysty, który też np. che zdążyć do pracy (takie ostatnie ogniwo łańcucha pierwszeństwa przejazdu),
• ze względów bezpieczeństwa (dla kierowców i rowerzystów), oraz wygody (tym razem tylko kierowców), w wielu miejscach ciąg rowerowy jest przerwany brakiem przejazdów dla rowerów. W miejscu takiego przecięcia się ścieżki z jezdnią, rowerzysta powinien pod groźbą mandatu zsiąść z roweru i rower przez jezdnię przeprowadzić (w niektórych punktach Grudziądza co ok. 100 m).

        A gdyby tak zdjąć rowerzystów z jezdni? Jeśli jestem kierowcą (a dla wszelkiej jasności też nim jestem), to same dla mnie korzyści:

 

• Żaden zawalidroga - rowerzysta mnie już nie spowalnia - mogę pędzić - jezdnie tylko dla zmotoryzowanych,
• Rowerzysta zawsze musi mi ustąpić pierwszeństwa, bez względu na rodzaj jezdni, którą jadę,
• W razie czego odpowiedzialność zawsze spada na rowerzystę, bo albo nie miał pierwszeństwa, albo obok jest ścieżka, więc nie wolno mu było jechać jezdnią,
• A jak komuś nie pasuje, to niech sobie kupi samochód i też jeździ (to rzecz jasna sarkazm),

 

A rowerzyści? Niech jeżdżą dziurawym chodnikami, nierównymi i pełnymi kałuż ścieżkami lub leśnymi i parkowymi duktami. Ewentualnie zbudujemy im tanie ścieżki, które w żaden sposób nam - kierowcom, ruchu nie utrudnią a tych zawalidrogów w końcu się z jezdni pozbędziemy. Sprzedamy  jeszcze dodatkowo bajeczkę, że to dla ich dobra i bezpieczeństwa, no i do dzieła...
Poniżej kilka przykładów rozwoju infrastruktury rowerowej z ok. dwóch ostatnich lat (klikaj w buźki):

 

• Przykład 1
• Przykład 2
• Przykład 3
• Przykład 4
• Przykład 5
• Przykład 6

 

Jutro wraz z kolegą Krzyśkiem wybieramy się na umówione spotkanie z Panem Prezydentem. Stanowisko Pana Roberta Malinowskiego w tej sprawie, jak i dalszych planów w tym temacie przedstawimy w następnym artykule.

 

 

 

 

        Długo czekali grudziądzcy rowerzyści na krok w stronę rozwoju infrastruktury rowerowej naszego miasta. Tymczasem od ok. dwóch lat obserwuję tendencję zupełnie odwrotną - nowo powstałe lub remontowane drogi nie przewidują dróg dla rowerów, a zamiast tego wprowadzają zakaz ich ruchu. Kluczowe trakty mista są przerywane i fragmentami likwidowane, a w zamian nie powstaje żadna alternatywa. Nieliczne ścieżki które powstają są zaprojektowane nie na potrzeby rowerzysty lecz kierowców, co zamierzam udowodnić w następnym artykule...

 
Do napisania powyższych słów zmobilizowało mnie konkretne wydarzenie - zamknięcie dla ruchu rowerowego Ogrodu Botanicznego przez który codziennie przejeżdżały setki rowerzystów. Nie zaproponowano im nic w zamian - po prostu zamknięto i uważam to za skandal! Tłumaczenie przez urzędników decyzji przerwania głównego traktu rowerowego wypoczynkowym i edukacyjnym charakterem miejsca jest nie do przyjęcia. Niech pamiętają bowiem, że rowerzyści to nie tylko turystyka, ale przede wszystkim ludzie, którzy wykorzystują rower jako niezależny i tani środek transportu miejskiego, dojeżdżając do pracy, na zakupy, do urzędów i innych ważnych dla mieszkańców miejsc. Zlikwidowano więc integralną część komunikacyjnej sieci miasta nie tworząc nic w zamian - po prostu likwidacja. Odpowiedzialni za tę decyzję urzędnicy sami wożą się do pracy autami, więc dbają tylko o jezdnie i parkingi. Tylko patrzeć, kiedy koło Ogrodu Botanicznego wyrośnie jeszcze parking, bynajmniej nie dla rowerów...
 
Jak na razie prysła moja wiara, że coś się w tym temacie poprawi. Żeby jednak nie być posądzonym o gołosłowność zaraz wskakuję na rower, by zebrać konkrety, które przedstawię w następnym artykule. W najbliższym czasie wybiorę się też wraz z kolegą do Ratusza, by zapytać, co na to nasze Władze.

 
Boli mnie ta sprawa, więc CDN...

 
Pozdrawiam i proszę o komentarze - może ktoś widzi to inaczej...